Seguridad en la Formula 1: de Chet Miller a Romain Grosjean

Lewis Hamilton ratifico su poder en la Formula 1, al imponerse en el Gran Premio de Bahréin, disputado el domingo 29 de noviembre.  Sin embargo, la noticia se vio opacada por el impresionante accidente del francés Romain Grosjean de la escudería Haas, quien chocó de forma frontal y muy fuerte con las protecciones del inicio de la recta tras la curva 3 del Circuito de Sakhir, su auto explotó, ardió en cuestión de milésimas de segundo y se partió en dos; pero gracias a los dispositivos de seguridad tanto de los autos como de los pilotos, logró salvar su vida.

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Desde 1950, cuando la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos, se han presentado un alto número de accidentes que, han dejado como saldo 44 pilotos muertos durante la celebración de algún Gran Premio de Fórmula 1, mientras que 34 pilotos perdieron la vida en una prueba no puntuable para el campeonato de F1 o en otras situaciones no relacionadas con un Gran Premio. Además, se registran heridos entre comisarios, ayudantes de equipo y aficionados, y muchísimos vehículos destrozados.

Desde mayo de 1953 cuando Chet Miller piloto estadounidense de 50 años perdió su vida en las prácticas de las 500 Millas de Indianápolis, pasando por Charles de Tornaco, septiembre de 1953, hasta la muerte de los franceses Jules Bianchi en 2015 y Antoine Hubert en 2019; se han presentado un total de 82 mejoras en la seguridad para salvaguardar la vida de los pilotos. 

Esas medidas de seguridad han ido evolucionando y gracias a ellas se pudo salvar Grosjean. Un rápido vistazo a las medidas adoptadas muestra que dos de ellas se hicieron en la década de los 50 (donde hubo trece muertos); trece en los sesenta con igual número de muertes. En los setenta diez pilotos fallecieron, mientras que en la década de los 80 perdieron la vida cuatro. En la década de los noventa murieron en pista Ayrton Senna y Roland Ratzenberger (1994) y pasaron dos decenios hasta Jules Bianchi (Japón – 17/07/2015), que sufrió un incidente en Suzuka en 2014, donde chocó con una grúa que sacaba un auto y, falleció tras nueve meses en coma, por las lesiones en su cabeza.

Pilotos seguros

Para el año 1978, se establece que para correr en la F1 los pilotos deben obtener la Súper Licencia de la FIA y en 1989, se ordena que los pilotos deben pasar pruebas sorpresas de antidopaje. En 1990, los pilotos tienen que tomar cursos de rescate en pista y en 1999, se acuerda que el asiento y el conductor deben poder sacarse en conjunto para evitar agravar una lesión en la espalda. En el año 2018, a raíz del accidente de Jules Bianchi, se introduce el Halo para proteger la cabeza de los pilotos.

Ropa segura

Al inició de la prueba en 1950, los pilotos usaban ropa de calle, gafas y unos gorros de cuero. Solo en 1953 se impone el uso de cascos, mientras que para 1960 se exige el uso del buzo o un overol para poder correr y en 1961 se impone la obligación de vestir ropa especial para el rechazo de la combustión y protección contra el fuego.  Para 1968, se exhibe un casco integral con un peso de 3 Kg. En 1975, la ropa ignifuga debe cumplir con ciertos estándares marcados por la FIA, mientras que para el año 1979. Niki Lauda, Carlos Reutemann y Mario Andretti son los primeros en usar buzos hechos de cinco capas de material ignifugo usados por la NASA.

El casco evoluciona y en 1980, son fabricados más resistentes con una aleación de fibra de carbono, fibra de vidrio y diversos polímeros.  Para 2011, la visera tiene una capa de zylon, que absorbe energía y no se fractura y en 2016, la protección lateral alrededor del cockpit se eleva 2 cm para ayudar a que el casco del piloto este un poco más protegido

Autos seguros

En cuanto a mejoras de los autos, en 1955 se empiezan a usar los frenos a disco y se innova con la colocación de un motor trasero para aumentar la estabilidad del carro.  En 1961 se establecen las barras antivuelco, se cambia el diseño del monoplaza para que el piloto pueda entrar y salir con mayor facilidad y se adecua la construcción del tanque de combustible para evitar incendios; exigiendo, adicionalmente, el uso de un circuito de frenos dobles. 

Posteriormente, en 1968, la altura de las barras antivuelco se eleva un mínimo 5 cm por sobre la cabeza del piloto y se agregan interruptores para controlar los sistemas eléctricos y en 1969, se incorpora un sistema de doble extintor en el automóvil.   En 1971, se define que el piloto tiene que poder salir del coche o ser rescatado en 5 segundos, por lo que el cockpit (donde va el corredor) vuelve a cambiarse.  Un año después, se integra en la parte alta del cockpit un respaldo para que la cabeza de los pilotos no se mueva en exceso por la velocidad y se ordena colocar en la parte posterior del auto una luz roja para advertir la presencia de un coche en las carreras bajo lluvia; además de hacer obligatorio el uso del cinturón de seguridad de seis puntos y recubrir el tanque de combustible para evitar fugas en caso de ruptura. 

Para el año 1981, la célula de supervivencia debe incluir la zona de los pies del piloto y McLaren crea el MP4/1, el primer auto de fibra de carbono que es un material más liviano y resistente. En 1984, se acuerda que el tanque de combustible debe ubicarse entre el piloto y el motor.

Los crash test (prueba de choque), se ordenan en 1985 y se avanza en 1988, estableciendo que los tanques de combustible deben pasar las pruebas de impacto y los pies del piloto deben estar detrás del eje frontal. Dos años después, en 1990, el volante debe ser removible de manera rápida y fácil y en 1991, los crash test involucran la barra protectora detrás del piloto, los cinturones de seguridad y la célula de supervivencia que deben pasar diferentes pruebas.

En 1993, se reglamenta que el área de material de protección de la cabeza del piloto alrededor del cockpit aumente de 80 a 400 cm2; se reduce la altura del alerón trasero y se aumenta la distancia del alerón delantero al piso, se achica la circunferencia de los volantes y, en 1994 se eliminan las ayudas de manejo como el control de tracción, el ABS, el sistema de potencia de frenado asistida y la trasmisión automática.

Posteriormente, en 1996 se ordena colocar protecciones laterales al cockpit, mientras que, en 1997, la FIA instala los ADR (Accident Data Recorder) o cajas negras en los coches para analizar los accidentes con más precisión y un año después se reduce de 2 a 1,8 metros el ancho del auto, ordenado además que el piloto debe ser capaz de quitar el volante, salir del cockpit y volver a poner el volante en menos de 10 segundos y, estableciendo que los espejos retrovisores deben medir por lo menos 12 x 5 cm.

Para el año 1999, se reglamenta que las llantas tienen que estar amarradas al chasis por medio de unos retenedores para evitar que se desprendan en los choques. Para el año 2000, se acuerda que durante las pruebas de impacto la velocidad usada se eleve de 13 a 14 metros por segundo y la altura permitida de la barra antivuelco sobre la cabeza del piloto sube de 5 a 7 cm. Y debe aguantar una fuerza lateral de 2,4 toneladas, mientras que, las paredes de fibra de carbono con la que está hecho el cockpit deben tener un espesor de 3,5 mm además de contar con una capa de kevlar de 2,5 mm, para evitar que algún objeto externo pueda penetrar la célula de supervivencia.

En el año 2003, se implementa el uso del HANS que es un Soporte para cabeza y cuello; y, en 2005 la protección acolchada dentro del cockpit se engrosa de 7,5 a 10 cm. Los retenedores de las llantas deben soportar por lo menos una carga de 6 toneladas para evitar que puedan ser arrancadas en un choque con otro auto. Se recubren con kevlar el alerón delantero y diferentes partes de la carrocería para evitar que la fibra de carbono se convierta en astillas durante un impacto. En el año 2006, se vuelve más estricta la prueba de impacto en la parte trasera, la velocidad aumenta de 12 a 15 metros por segundo.

Pistas seguras

En lo relacionado con la seguridad en las pistas, en 1970 la FIA empieza a realizar inspecciones a pie en las pistas previas a la carrera para asegurarse que todo está en orden y ordena que las barreras de impacto deben ser dobles, estableciendo una distancia de mínimo tres metros entre los guardarraíles y los espectadores y colocar un muro que divida la pista de los boxes.  Para 1977, se reglamenta el diseño de las contenciones en los circuitos en caso de un despiste y, en 1980 todas las pistas deben tener un centro médico permanente que cuente con todos los servicios de un pequeño hospital; agregando en 1986 la obligación de contar durante todo el fin de semana con un helicóptero listo para despegar. 

En el año 1987, se dictan reglamentos para los circuitos callejeros y en 1989, se acuerda que las barreras de seguridad en la pista deben medir por lo menos un metro de altura, mientras que el muro de boxes debe tener 1,35 metros. Para el año 1992, se impone el auto de seguridad para guiar al pelotón en una neutralización. y en 1994 se ordena que todos los mecánicos que intervienen en la detención en los boxes deben usar ropa ignífuga, adicionalmente, la FIA designa un equipo de expertos para que desarrolle nuevas tecnologías que vuelvan la F-1 más segura y usar análisis por computadora para identificar las 27 curvas más peligrosas, haciendo pruebas en muñecos de neumáticos para contener choques, complementando con cambios en los diseños de los circuitos y varios de ellos quedan más lentos.  Adicionalmente, la velocidad en la calle de boxes se reduce a 80 km/h durante las prácticas y a 120 km/h en carrera y se estandariza la producción de los cascos.    

En el año 1999, se ordena que en cada carrera debe haber un auto para el médico del circuito y cuatro vehículos de rescate con equipamiento médico. Para el año 2003, se impone la obligación de remodelar varios circuitos y en 2007, se establece que cuando el auto de seguridad esté en pista, la entrada a boxes está prohibida hasta que todos los autos estén en formación detrás de él, adicionalmente, los autos deben tener unas luces leds en el cockpit o en el volante que indiquen al piloto cuando se despliegue alguna bandera, la velocidad en los boxes se reduce de 100 a 80 km/h durante la carrera. 2015. Se implementa el auto de seguridad virtual.

Hoy, tras el accidente de Grosjean, se reconoce el esfuerzo de la FIA por mejorar la seguridad y así como, según expertos, la célula de supervivencia, su buzo anti-flama y el Halo, fueron fundamentales para proteger su vida, vendrán más disposiciones para lograr que se puedan seguir evitando trágicos desenlaces.

Por: Daniel Estupiñan